Salgının başlamasından bu yana ticaret ve taşımacılık sektörleri sürekli bir kargaşa içinde. İki yıl önce deniz taşımacılığı fiyatları fırlamıştı ve şimdi iki yıl önceki "normal fiyatlara" geri dönmüş gibi görünüyor, ancak piyasa tekrar normale dönebilir mi?
Veri
Dünyanın en büyük dört konteyner taşımacılığı endeksinin son sürümlerinde düşüş keskin bir şekilde devam etti:
Şanghay Konteyner Taşımacılığı Endeksi (SCFI) 2562,12 puanda kaldı ve geçen haftaya göre 285,5 puan düşüş göstererek haftalık %10,0'lık bir azalma kaydetti. Endeks 13 haftadır düşüş gösteriyor ve geçen yılın aynı dönemine göre %43,9 oranında geriledi.
- Delury'nin Dünya Konteyner Taşımacılığı Endeksi (WCI) 28 hafta üst üste düşüş gösterdi ve son verilerde %5'lik bir düşüşle FEU başına 5.378,68 ABD doları seviyesine geriledi.
- Baltık Navlun Endeksi (FBX) Küresel Bileşik Endeksi, haftalık bazda %8 düşüşle 4.862 ABD doları/FEU seviyesinde gerçekleşti.
- Ningbo Denizcilik Borsası'nın Ningbo İhracat Konteyner Taşımacılığı Endeksi (NCFI) geçen haftaya göre yüzde 11,6 düşüşle 1.910,9 puanda kapandı.
SCFI'nin son sayısında (9.9), tüm önemli nakliye ücretlerinde düşüşün devam ettiği görüldü.
- Kuzey Amerika güzergahları: Taşımacılık piyasasının performansı iyileşme göstermedi, arz ve talep dinamikleri nispeten zayıf, bu da piyasada navlun oranlarında sürekli bir düşüş eğilimine yol açtı.
- ABD Batı döviz kurları geçen hafta 3.959 dolardan 3.484/FEU'ya geriledi; bu da haftalık 475 dolarlık veya %12'lik bir düşüş anlamına geliyor ve ABD Batı fiyatları Ağustos 2020'den bu yana yeni bir düşük seviyeye ulaştı.
- ABD Doğu paritesi döviz kurları geçen hafta 8.318 dolardan 7.767 dolara gerileyerek haftalık bazda 551 dolar veya %6,6 oranında düşüş gösterdi.
Sebepler
Salgın sırasında tedarik zincirleri aksadı ve bazı ülkelerde belirli malzemelerin temini kesildi; bu da birçok ülkede "stokçuluk dalgasına" yol açarak geçen yıl anormal derecede yüksek nakliye maliyetlerine neden oldu.
Bu yıl, küresel ekonomik enflasyon baskıları ve düşen talep, piyasada daha önce biriktirilmiş stokların eritilmesini imkansız hale getirdi; bu da Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ithalatçıların mal siparişlerini azaltmasına veya hatta iptal etmesine neden oldu ve "sipariş kıtlığı" dünya çapında yayılıyor.
Fudan Üniversitesi Ekonomi Fakültesi Dünya Ekonomisi Enstitüsü'nden Profesör Ding Chun: "Bu düşüşün temel nedeni, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yüksek enflasyon oranları, jeopolitik çatışmalar, enerji krizleri ve salgın hastalıklar olup, bunlar nakliye talebinde önemli bir daralmaya yol açmıştır."
Çin Uluslararası Nakliye Ağı CEO'su Kang Shuchun: "Arz ve talep arasındaki dengesizlik, nakliye ücretlerinde düşüşe yol açtı."
Darbe
Nakliye şirketlerine:Sözleşme ücretlerini "yeniden müzakere etme" baskısıyla karşı karşıya olduklarını ve kargo sahiplerinden sözleşme ücretlerini düşürme talepleri aldıklarını söylediler.
Yerli işletmelere:Şanghay Uluslararası Denizcilik Araştırma Merkezi Bilgi İşlem Direktörü Xu Kai, Global Times'a verdiği demeçte, geçen yılki anormal derecede yüksek nakliye ücretlerinin normal olduğunu, bu yılki aşırı hızlı düşüşün ise daha da anormal olduğunu ve bunun nakliye şirketlerinin piyasa değişikliklerine aşırı tepkisi olduğunu düşündüğünü söyledi. Nakliye şirketleri, konteyner yükleme oranlarını korumak için navlun oranlarını kaldıraç olarak kullanarak talebi artırmaya çalışıyorlar. Piyasa taşımacılığı talebindeki düşüşün özü, ticaret talebinin daralmasıdır ve fiyat indirimleri stratejisi yeni bir talep getirmeyecek, aksine denizcilik piyasasında kısır bir rekabete ve düzensizliğe yol açacaktır.
Gönderim için:Nakliye devlerinin piyasaya sürdüğü çok sayıda yeni gemi, arz ve talep arasındaki uçurumu daha da derinleştirdi. Kang Shuchun, geçen yılki anormal derecede yüksek navlun oranlarının birçok nakliye şirketine büyük kazançlar sağladığını ve bazı büyük nakliye şirketlerinin karlarını yeni gemi inşaatına yatırdığını, oysa salgından önce küresel nakliye kapasitesinin zaten hacimden daha yüksek olduğunu söyledi. Wall Street Journal, enerji ve nakliye danışmanlık şirketi Braemar'ın, önümüzdeki iki yılda bir dizi yeni geminin piyasaya sürüleceğini ve net filo büyüme oranının gelecek yıl ve 2024'te %9'u aşmasının beklendiğini, buna karşılık konteyner yük hacminin yıllık büyüme oranının 2023'te negatife döneceğini ve bunun da küresel kapasite ve hacim arasındaki dengesizliği daha da kötüleştireceğini söylediğini aktardı.
Çözüm
Piyasadaki durgun taşımacılık talebinin özü, azalan ticaret talebidir; fiyat düşürme stratejisi yeni bir talep yaratmayacak, aksine kısır rekabete yol açacak ve denizcilik piyasasının düzenini bozacaktır.
Ancak fiyat savaşları hiçbir zaman sürdürülebilir bir çözüm değildir. Fiyat değiştirme politikaları ve piyasa uyumluluk politikaları, şirketlerin gelişimlerini sürdürmelerine ve piyasada kalıcı bir yer edinmelerine yardımcı olamaz; piyasada kalıcı olmanın tek temel yolu, hizmet seviyelerini korumanın ve iyileştirmenin ve iş yeteneklerini geliştirmenin yollarını bulmaktır.
Yayın tarihi: 22 Eylül 2022
